三張圖讀懂萬億比亞迪的供應(yīng)鏈

去年5月的最后一天，寧德時(shí)代市值第一次站上10000億元。

今年6月中旬，比亞迪也首次站上萬億市值，成為中國(guó)車企里第一個(gè)破萬億公司。雖然兩者相隔了整整1年，但明顯比亞迪的風(fēng)頭更盛。乃至一度有不少投資者喊出“比亞迪會(huì)是下一個(gè)豐田”。

那么，背后究竟是什么在支撐著比亞迪？為了弄明白這個(gè)問題，36氪做了大量研究、網(wǎng)狀分析了600余家供應(yīng)鏈公司，以及曾在比亞迪深圳坪山工廠深度探訪了兩天，希望能給出清晰解答。

萬億市值背后，比亞迪的簡(jiǎn)單與復(fù)雜

萬億比亞迪在今天的畫像長(zhǎng)什么樣？第一次走進(jìn)比亞迪深圳坪山工廠時(shí)，年輕人們一定會(huì)被撲面而來的比亞迪氣息感染——在每天的上班高峰期，可以看到比亞迪工廠方圓3公里范圍內(nèi)，滿眼都是穿了比亞迪工服的員工，他們?cè)谶@個(gè)占地267萬平方米的產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)習(xí)作，可以乘坐云軌去食堂吃飯、在地標(biāo)性建筑六角大樓里迎來送往、并穿梭在整個(gè)園區(qū)不同制造環(huán)節(jié)的各個(gè)車間里，整齊劃一、井然有序體現(xiàn)的淋漓盡致。

與大多數(shù)傳統(tǒng)工廠不同的是，比亞迪人保持著一種晝夜更迭的規(guī)律感，比如常有工作十余年的員工、穿梭于比亞迪工廠主門所在的道路就取名為比亞迪路。而在這樣的日復(fù)一日中，鮮有人意識(shí)到的是，這家市值剛剛突破萬億的公司，員工數(shù)量也快要達(dá)到23萬了。

員工數(shù)量龐大，是比亞迪留給外界規(guī)模大最直觀的。畢竟，和隔壁同樣市值萬億的寧德時(shí)代比起來，后者的員工數(shù)量不過5萬，而這個(gè)數(shù)字，僅比比亞迪的研發(fā)人員數(shù)量多一點(diǎn)點(diǎn)。另一個(gè)體現(xiàn)比亞迪規(guī)模大的則是業(yè)務(wù)全面：不能簡(jiǎn)單的用“車企”二字來概述比亞迪，“比亞迪”這個(gè)名字頻繁的出現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上、中、下游中；同時(shí)，比亞迪系的各種業(yè)務(wù)也滲透進(jìn)了光伏、新能源和消費(fèi)電子這三個(gè)不同領(lǐng)域。

除了規(guī)模大以外，另一個(gè)圍繞比亞迪的形容詞是增速“快”。按照新能源車最新的銷量數(shù)據(jù)，比亞迪今年上半年的銷量超過64萬，已經(jīng)比去年全年的銷量還要多了。這一銷量也讓業(yè)內(nèi)感到極具突破性——其搶占了特斯拉長(zhǎng)期霸占銷量榜首的位置，成為了全球新能源車銷量最高的車企。按照特斯拉上半年的全球交付總計(jì)56.4萬的數(shù)字來看，這比比亞迪少賣了8萬輛。

該數(shù)字一出，幾乎是新能源重注者的狂歡：業(yè)內(nèi)此前停留在暢想層面的，中國(guó)市場(chǎng)在新能源汽車上彎道超車機(jī)會(huì)真的開始有了實(shí)際的注腳嗎？無論是新能源車企、還是產(chǎn)業(yè)鏈上下游，抑或是新能源概念下的材料、基礎(chǔ)設(shè)施，以及服務(wù)商們都看到了一個(gè)更大的曙光點(diǎn)。

不可否認(rèn)，工廠停工斷產(chǎn)、供應(yīng)鏈斷裂或是出現(xiàn)該逆轉(zhuǎn)性局面的原因之一，在3月上海的疫情中，特斯拉完全停產(chǎn)了 22 天。據(jù)特斯拉上海工廠一季度產(chǎn)能估算，這期間特斯拉相當(dāng)于少生產(chǎn)了4萬輛。但這也側(cè)面印證了，比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈的分布更具分散性、遍布于全國(guó)不同地區(qū)，這也意味著更能規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力。

此前，在新能源車開始加速市場(chǎng)滲透率的2020-2021，如果提及新能源新秀們相比傳統(tǒng)車企的不足在哪里？36氪聽到的回答中，有人說是品牌效應(yīng)，有人認(rèn)為是成熟程度，而實(shí)際上這些因素均可以總結(jié)為傳統(tǒng)車企們多年來深耕的完善供應(yīng)鏈體系。

這是比亞迪的優(yōu)勢(shì)。做電池起家，在具備了幾乎完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局之后，比亞迪以一個(gè)擁有成熟供應(yīng)鏈的“新能源堅(jiān)持者”形象來到了新的階段。4月，比亞迪全面停產(chǎn)燃油車，成為全球首家停售燃油車的傳統(tǒng)汽車制造商，此刻的比亞迪身上，已經(jīng)交匯了“新”與“舊”、“傳統(tǒng)”與“新能”等多個(gè)標(biāo)簽。

難以簡(jiǎn)單的形容比亞迪，這家?guī)е?3萬員工數(shù)量跑到第一名的車企，也有一些奪冠底氣和未實(shí)現(xiàn)恐慌的復(fù)雜感。下文中，我們將通過對(duì)比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈的拆解，來看這家萬億新秀的竟與未竟。

需求狂飆中，補(bǔ)齊產(chǎn)能

盡管銷量猛增，但比亞迪今年仍是供不應(yīng)求的狀態(tài)。

6月，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在股東大會(huì)上說，比亞迪在手的訂單超過50萬輛且不斷增加，交付周期要5到6個(gè)月之久。

需求飆升速度確實(shí)比造車速度更快，今年6月未交付的50萬訂單量，在去年9月時(shí)，還僅為16萬輛，這就可以看得出消費(fèi)者對(duì)比亞迪的熱情。因此，不少想提車的車主苦等不到，只能選擇豐田、本田和日產(chǎn)等日系品牌做替代，按照未來汽車日?qǐng)?bào)的報(bào)道，下單與退單之間的比例大約為4:1，即賣4量、丟一輛。

比亞迪也確實(shí)在擴(kuò)充產(chǎn)能，按照比亞迪財(cái)報(bào)，去年比亞迪產(chǎn)量為73.75萬輛，今年的目標(biāo)是150萬輛，翻了一倍多，但也完成了四成。

問題是這樣的需求和產(chǎn)量之間“甜蜜的煩惱”應(yīng)該怎么趕上？答案藏在工廠里。

加大馬力提升產(chǎn)能一定是比亞迪現(xiàn)階段的重點(diǎn)，從今天比亞迪在中國(guó)10大整車生產(chǎn)基地來看，幾乎每一個(gè)產(chǎn)業(yè)基地都處于擴(kuò)大產(chǎn)能的狀態(tài)。

拆分來看，這10大分別位于深圳、西安、長(zhǎng)沙、常州、撫州、濟(jì)南、鄭州、深汕、襄陽和合肥。其中，深圳坪山工廠為比亞迪漢+唐兩款車型的生產(chǎn)基地，按照2021年的數(shù)據(jù)，月產(chǎn)能約為2-2.2萬輛，全年原有產(chǎn)能為20萬輛。不過，目前深圳基地正在擴(kuò)產(chǎn)中，預(yù)計(jì)全年可以新增15萬輛的規(guī)劃產(chǎn)能，合計(jì)為35萬輛；

西安基地是比亞迪秦+宋的生產(chǎn)基地，去年滿產(chǎn)狀態(tài)時(shí)的月產(chǎn)量數(shù)據(jù)為5.5-6萬輛。西安基地也新增了兩條產(chǎn)線，分別為占地2890畝的新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)園和預(yù)計(jì)今年8月投產(chǎn)的西安基地三期。如果新增產(chǎn)能順利，西安基地全年總產(chǎn)量將達(dá)到90萬輛；

長(zhǎng)沙基地新增規(guī)劃產(chǎn)能為30萬輛，加上原有一期產(chǎn)能30萬輛，規(guī)劃產(chǎn)能也到了一年60萬輛車的規(guī)模。比亞迪海洋生物系列就在長(zhǎng)沙生產(chǎn)，新增產(chǎn)能主要用于秦plus DM-i和宋Max DM-i；

常州基地一期和二期的產(chǎn)能均為20萬輛每年，主要負(fù)責(zé)海洋生物系列的生產(chǎn)，二期預(yù)計(jì)于明年第二季度投產(chǎn)，投產(chǎn)之后每年規(guī)劃產(chǎn)能可以達(dá)到40萬輛；撫州基地為收購(gòu)大乘乘用車所得，原規(guī)劃產(chǎn)能為20-25萬輛每年，生產(chǎn)車型為元、e2、e3、EQ等系列車型；濟(jì)南、合肥、鄭州和深汕也均為新能產(chǎn)能，占地面積分別為3000、3918、4000、5000畝，對(duì)應(yīng)新增規(guī)劃年產(chǎn)能分別為30萬輛、30萬輛、40萬輛和30萬輛，最晚的規(guī)劃投產(chǎn)時(shí)間也只是給到了明年第三季度，足見需求的緊迫。

有趣的是，這四個(gè)新增產(chǎn)業(yè)基地均為“零部件+整車”均可生產(chǎn)的模式，這也可以體現(xiàn)出新產(chǎn)線對(duì)于“供應(yīng)鏈本地化”的傾向性；最后，規(guī)劃產(chǎn)能30GWh動(dòng)力電池＋30萬輛整車的襄陽生產(chǎn)基地也在今年上半年宣布開工，順利的話也將在明年Q1建成投產(chǎn)。

雖然實(shí)際產(chǎn)能能力與規(guī)劃相比會(huì)存在一定不足，但按照2022年的年底可以實(shí)現(xiàn)的規(guī)劃產(chǎn)能來說，比亞迪可以實(shí)現(xiàn)290萬輛車/年的產(chǎn)能目標(biāo)，這比比亞迪2022年銷量目標(biāo)150萬輛要高出了近一倍。

更為重要的是，這種分散性的布局就如同把雞蛋放在不同籃子里，即使出現(xiàn)單一區(qū)域產(chǎn)能跟不上的問題，也能讓比亞迪不同的工廠得以分散風(fēng)險(xiǎn)。

與比亞迪2020年60萬輛、2021年73.75萬輛的產(chǎn)量相比，新能源時(shí)代的比亞迪近乎是處于狂奔中的增長(zhǎng)狀態(tài)，4月，比亞迪更是做出減法，宣布正式停產(chǎn)燃油車，成為了國(guó)內(nèi)第一家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企。

我們習(xí)慣于聽到 “汽車電動(dòng)化會(huì)是中國(guó)市場(chǎng)超車機(jī)會(huì)” 的說法，而這個(gè)判斷的前提，一個(gè)是汽車架構(gòu)的變革、另一個(gè)就是中國(guó)市場(chǎng)巨大的C端體量。

毫無疑問，比亞迪狂奔的產(chǎn)量，與新能源的變革機(jī)遇并肩前行，爭(zhēng)的是市場(chǎng)、也是下一個(gè)時(shí)代的主導(dǎo)旋律。

垂直供應(yīng)鏈下，補(bǔ)齊智能化

為什么比亞迪的員工數(shù)量這么多？

用人力來拆車，鋪更多人力自己造，幾乎是寫在比亞迪發(fā)家史上的基因因素。

企業(yè)發(fā)展史上，最早比亞迪造車的方法就是逆向研發(fā)，這就不得不用到人海戰(zhàn)術(shù)。按王傳福所說，當(dāng)年為了進(jìn)入汽車行業(yè)，比亞迪購(gòu)買了50多輛全球二手車進(jìn)行拆解。從電池廠商轉(zhuǎn)向造車的時(shí)候，比亞迪也用的是“買買買”模式，先后收購(gòu)了秦川汽車和北京吉普的吉馳模具廠，用于補(bǔ)全比亞迪在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上缺失的部分。

因此，當(dāng)時(shí)一句常被業(yè)內(nèi)用來評(píng)價(jià)比亞迪垂直整合能力的原話是：“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。”

分布在比亞迪垂直產(chǎn)業(yè)鏈不同的環(huán)節(jié)中的員工，是比亞迪制造的支柱，但同時(shí)也讓比亞迪的高人效成為問題。如果人效高不能在單一的比亞迪內(nèi)部被解決，那么方就有兩種，一種是變得更加智能化、減少人力成本；另一種是走向外部服務(wù)更多客戶，讓整體的比亞迪變得更大。對(duì)于比亞迪來說，是在這兩個(gè)方向上同時(shí)努力著。

2019年，比亞迪先后成立了5家弗迪系公司，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司，幾乎覆蓋了新能源車的核心制造部分，這也被看作是比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈開始走向?qū)ν獾囊粋€(gè)可能性節(jié)點(diǎn)。

同時(shí)，也讓我們看到了比亞迪的垂直供應(yīng)鏈體系里，到底有多大程度可以實(shí)現(xiàn)自給？以搭載了刀片電池的比亞迪漢為例，我們對(duì)該車的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行拆解。

我們通過將新能源汽車的架構(gòu)拆分為動(dòng)力系統(tǒng)、電氣總成、智能聯(lián)網(wǎng)、空調(diào)系統(tǒng)及熱管理、底盤系統(tǒng)、車身及內(nèi)外飾和通用件七個(gè)部分，可以發(fā)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)全部零部件可以實(shí)現(xiàn)自供，但部分仍需依靠外采，這包括：

電器總成的11個(gè)零部件中，8個(gè)可以實(shí)現(xiàn)自供，帶傳動(dòng)式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向BD-EPS、低速報(bào)警器行人提醒系統(tǒng)、TPMS胎壓監(jiān)測(cè)仍需依靠外采，分別來自采埃孚、曲阜天博電器和瑜捷電子，動(dòng)力系統(tǒng)的自給自足能力更高，13個(gè)零部件均可以實(shí)現(xiàn)自供，不過發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻模塊ECM、排氣系統(tǒng)、增壓器、混動(dòng)DCT和MNS連接器仍需外部供應(yīng)商支持，他們分別來自、佛吉亞、寧波豐沃、重慶藍(lán)黛和莫仕；通用件是自供率最低的部分，全部依靠外采，比亞迪的供應(yīng)商合作公司為溫州深極和阿雷蒙。不過這類零部件往往可替代程度較高、可獲得性較強(qiáng)，選擇外采的方式也許更利于成本控制；另一自給率較低的地方則是智能聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，僅DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)自供，12.3寸液晶儀表是自供+外采的模式，自動(dòng)泊車系統(tǒng)、語音助理3.5和汽車天線分別來自德賽西威、科大訊飛和深圳天麗。

這也正好符合外界對(duì)比亞迪的畫像的認(rèn)知：需要補(bǔ)上智能化的短板。在智能化方面，比亞迪研究院雖然擁有千人規(guī)模，但研發(fā)成果更多是車機(jī)系統(tǒng)Dilink，最近的消息是比亞迪計(jì)劃自主研發(fā)智能駕駛專用芯片、開始招募BSP技術(shù)團(tuán)隊(duì)，可見比亞迪在智能駕駛上的發(fā)力。

就像比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在股東大會(huì)上說，“新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化，比亞迪在智能化領(lǐng)域，會(huì)像在電動(dòng)化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進(jìn)行充分驗(yàn)證。”

通常來說，選擇外部供應(yīng)商的原因有兩種，一種是“人有我無”，只能通過外部助力才行；另一種則是外部合作的方式更便宜。而對(duì)于汽車制造業(yè)來說，需要考慮的另一個(gè)因素是，選擇外采之后，核心話語權(quán)是否仍在自己手中，這也正是供應(yīng)鏈體系選擇“網(wǎng)狀布局”還是“縱向深入”的原因。

在比亞迪的垂直供應(yīng)鏈體系中，成熟度較高的是動(dòng)力系統(tǒng)、通用件外采更在于可獲得性強(qiáng)，而智能聯(lián)網(wǎng)方面，比亞迪正在努力。

供應(yīng)鏈本土化趨勢(shì)里，補(bǔ)齊全球市場(chǎng)

事實(shí)上，比亞迪產(chǎn)能跟不上狂飆的需求，除了需求增長(zhǎng)過快的主因，也和需求的區(qū)域性預(yù)判有關(guān)。

比如部分地區(qū)提車的速度要更快，是基于比亞迪前期市場(chǎng)調(diào)查的結(jié)果，當(dāng)時(shí)認(rèn)為重慶、天津、湖南、江蘇、廣西等地的消費(fèi)者對(duì)插電混動(dòng)車型的接受程度較高。

因此，在垂直供應(yīng)鏈體系下，市場(chǎng)預(yù)判的準(zhǔn)確性幾乎可以是能否快速響應(yīng)的預(yù)測(cè)試。也就是說，盡管制造的風(fēng)險(xiǎn)被分散了，比亞迪零部件的調(diào)動(dòng)也會(huì)更分散一些，這就導(dǎo)致很難達(dá)成快速響應(yīng)。

我們對(duì)比亞迪供應(yīng)鏈的全景圖進(jìn)行拆解發(fā)現(xiàn)，這樣布局全國(guó)范圍內(nèi)的大盤子也對(duì)物流體系提出了較高需求。

雖然比亞迪的零部件遍布全國(guó)，但主要產(chǎn)地仍以珠三角和長(zhǎng)三角為主。在廣東省，有125家比亞迪供應(yīng)商企業(yè)，浙江省和江蘇省分別有143家和110家。分布狀態(tài)也較為平均，廣東省占比最多的企業(yè)為電動(dòng)化類、車身及內(nèi)外飾件類、電子電器系統(tǒng)類和智能網(wǎng)聯(lián)類企業(yè)；浙江省和江蘇省也呈現(xiàn)了相似的樣貌，電動(dòng)化類、車身及內(nèi)外飾件類、電子電器系統(tǒng)類占比較多，不過和廣東省的差異點(diǎn)在于，后者的智能網(wǎng)聯(lián)類企業(yè)也較多、而前者的通用件企業(yè)密布。

智能網(wǎng)聯(lián)類供應(yīng)商數(shù)量較車身內(nèi)外飾件、傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)、通用件、底盤系統(tǒng)、電子電器系統(tǒng)相比，可以用“緊俏”來形容，比亞迪供應(yīng)鏈中的智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)只有40家，而上述其他類型企業(yè)的數(shù)量均在百家左右。

因此，在全國(guó)廣泛布局的比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈中，智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商占比最多為廣東省（17家）、其次則是上海（10）家，如果按照比亞迪的需求來說，比亞迪的10個(gè)生產(chǎn)基地想要獲得隨時(shí)可用的零部件，就需要首先拿到以廣東、上海為主的供應(yīng)商們備的貨。

換句話說，比亞迪的新能源車生產(chǎn)，也再次回到了一個(gè)連接供應(yīng)鏈的物流體系問題。

生產(chǎn)一輛車需要10000多個(gè)零件，即使是自供程度高的比亞迪，也需要提前預(yù)判、有效備貨、分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于這樣難度的生產(chǎn)布局，豐田曾提出JIT 模式（Just-In-Time，準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)），即追求0庫存，零件隨到隨叫，盡可能減少備貨成本。

這個(gè)方法看似能夠規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，卻同時(shí)喪失了最有可能搶占市場(chǎng)的機(jī)會(huì)成本，對(duì)于急需搶占市場(chǎng)、擴(kuò)充產(chǎn)能的當(dāng)下，更是尤為需要爭(zhēng)分奪秒。

汽車生意沒有真正完全的自給自足，事實(shí)上，汽車生意是貿(mào)易保護(hù)主義的主要戰(zhàn)場(chǎng)，也一直最具全球性色彩。這一精細(xì)化運(yùn)作的供應(yīng)鏈體系，在全球的任何一個(gè)角落里都沒有完全絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。正如以電池起家的比亞迪，仍需要跑到非洲去收購(gòu)動(dòng)力電池上游所需的鋰礦。

不過，這些問題可以認(rèn)為是比亞迪長(zhǎng)期堅(jiān)持的垂直產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)中的小插曲。比如上文中提到的人效高低，再如經(jīng)常被拿出來和特斯拉對(duì)比的毛利率，還有智能化趨勢(shì)下，比亞迪的追趕速度是否足夠等等，都是比亞迪仍需面對(duì)的挑戰(zhàn)。

而整體上說，在今天這場(chǎng)中場(chǎng)戰(zhàn)役中，比亞迪仍是階段性的獲得了勝利。《日經(jīng)新聞》說汽車生產(chǎn)模式正在從以削減成本為核心的Just in Time變?yōu)榉阑加谖慈坏?nbsp;Just in Case，那么此時(shí)對(duì)“供應(yīng)鏈”更大的話語權(quán)就是幾乎相當(dāng)于核心掌控力。

可以預(yù)見的是，“垂直供應(yīng)鏈”優(yōu)勢(shì)在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間將會(huì)占據(jù)上風(fēng)，那些面為未來未能解決的焦慮，也在有方的指導(dǎo)下不斷被填補(bǔ)著。跑到了最前面的位置，比亞迪的戰(zhàn)略更穩(wěn)健、但也稍顯臃腫，目前正是向前猛沖，也同時(shí)化繁為簡(jiǎn)的好時(shí)機(jī)。

上周，比亞迪宣布正式進(jìn)入日本乘用車市場(chǎng)，亮相了元PLUS、海豚和海豹三款車型。王傳福說：“比亞迪經(jīng)過27年對(duì)綠色夢(mèng)想的堅(jiān)守，全面掌握了電池、電機(jī)、電控和車規(guī)級(jí)芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。今天，在日本消費(fèi)者的支持和期待下，我們帶著新能源乘用車來到日本。”

這家只有新能源車的傳統(tǒng)車企，以高性價(jià)比、強(qiáng)產(chǎn)量、國(guó)際化的企業(yè)形象，站到了上一代汽車霸主的土地上。